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                大新桥片区黄家院安置点交通影响评价

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                • 资料大小:718.2kb
                • 上传时间:2021-06-28
                • 标签:交通影响评价,项目,背景,改善措施

                本项目位于贵州省毕节市七星关区大新桥片区,该片区在 七星关区政府西北部约 4 公里处,西抵现状路 4,南至环北高 速,东北邻规划路 1,整个项目规划总用地面积 17.5 万平方米, 项目规划用地主要为居住、商业、公共服务设施用地,项目区位 卫星图如图 1 所示。 图 1 项目区位卫星图 2 评价范围及评价年限 毕节市七星关区的人口规模在 100~ 200 万人之间,项目目 前属于城市区域为“其他地区”。根据《CJJT141-2010 建设项目 交通影响评价技术标准规范》和项目的建筑规模与区位情况, 确定该项目阈值为 8 万平方米。项目的总建筑面积为 481743. 71 平方米,约为 48.17 万平方米。建设项目规模指标与启动阈 值之比 R 约为 6.02。 2.1 评价范围确定 该项目的建设规模与启动阈值之比 R 约为 6.02,R 值大于 5,根据《CJJT141-2010 建设项目交通影响评价技术标准规范》, 建设项目交通影响评价范围为建设项目邻近的第二条主干路 或快速路围合的范围。交通影响评价范围定为图中蓝色线所 围合的区域,用地面积约为 456.31 万 m2 ,如图 2 所示。 图 2 交通影响评价范围 2.2 评价年限确定 该项目的建设规模与启动阈值之比 R 约 为 6. 02,根 据 《CJJT141-2010 建设项目交通影响评价技术标准规范》,建设项 目交通影响评价年限为正常使用初年和正常使用第五年。毕 节市大新桥安置房于 2020 年前建设完成投入使用,因此确定 该项目的交通影响评价年限为 2020 年和 2025 年。 3 交通需求预测 项目周边路网的交通量可分为两部分,背景交通需求预测 和有项目交通需求预测。背景交通需求预测为不考虑影响范 围进行项目建设前提下,目标年规划区路网的交通量和饱和度 情况; 项目交通需求预测为项目建成投入使用后路网的交通量 和饱和度情况。 3.1 背景交通需求预测 根据 2017 年调查得到交通量,采用增长率法,同时综合考 虑车道方向变化、周边土地开发等情况确定 2020 年和 2025 年 无项目路网路段饱和度,其中 2020 年无项目路网饱和度如图 3 所示。 3.2 有项目交通需求预测 采用四阶段方法对项目产生的交通量进行预测。预测得 到 2020 年和 2025 年有项目路网饱和度,其中 2020 年有项目路 网饱和度如图 4 所示。 图 3 2020 年无项目背景 路网饱和度 图 4 2020 年有项目 路网饱和度 4 项目交通影响评价 根据《建设项目交通影响评价技术标准》( CJJ/T 141— 2010) ,对评价范围内的交叉口进行服务水平评价,判断项目建 设对周边路网影响显著; 经公共交通影响评价,判断项目在研 究区域内对公共交通影响显著; 经行人与非机动车影响评价, 判断项目在研究区域内对机非干扰不严重; 经停车设施影响评 价,判断项目配建机动车位和非机动车能满足需求; 按照《车库 建筑设计规范》( JGJ 100-2015) 和《民用建筑设计通则》( GB 50352-2005) ,以及相关地区的规范,对项目的出入口影响进行 评价,判断项目的小区出入口和地下车库出入口均符合规范 要求。 5 改善措施 规划一条连接该片区与主城区之间主干道路,如图 5 所 示; 新建公交路线在研究区域,如图 6 所示; 机动车停车位能满 足基本需求,建议对非机动车合理渠化其停车位置,尽量满足 非机动车停车需求; 建议对小区内部的道路进行改善,改善措 施为对小区内部的道路进行人车分离。 图 5 新建主干路 图 6 新建公交路线 根据以上的改善,重新预测 2025 年改善后有项目时的路 网饱和度,预测结果如图 7 所示。 ( 下转第 230 页) 222 理论研究 科技风 2018 年 9 月 3.3 方案三 方案三拟采用南北向高架,供南北向金港大道直行车辆通 过,东西向南二环路直行车辆、所有转弯车辆和调头车辆依然 在地面层通行,其中大型车辆依然在地面层通行( 原则上小车 亦可,但实际比例较小) 。 3.4 方案四 方案四拟采用双向高架,主要供双向直行车辆通过,二层 高架采用环岛形式,三层普通高架采用匝道与二层环岛相连, 从而实现车辆转弯与调头。二层高架主要供东西向南二环道 路车辆通行,三层高架主要供南北向金港大道车辆通行,其中 大型车辆依然在地面层通行( 原则上小车亦可,但实际比例较 小) 。 4 优化方案综合对比 对东西南北各进口道的每个方向均设置行程时间检测器 对车辆延误时间进行测量,再分别测量各进口平均延误时间, 最后测量交叉口总的车辆平均延误。为使测量数据准确,数据 采集起始时间应去除车辆开始进入路网的时间段,本项目均从 600 仿真秒开始采集数据。整理数据生成表格并标明对应的服 务水平( 关系表格见附表) ,交叉口现状延误具体数据见表 1、 表 2。 表 1 各方案早高峰延误时间对比表 优化方案 南进口平 均延误( S) 西进口平 均延误( S) 北进口平 均延误( S) 东进口平 均延误( S) 总平均延 误( S) 服务水平 现状 40.33 28.35 55.76 38.50 40.28 D 方案一 2.85 2.64 1.87 3.57 2.76 A 方案二 15.97 6.71 19.11 9.56 12.62 B 方案三 13.16 15.23 7.98 21.64 14.68 B 方案四 6.94 10.69 4.65 8.41 7.75 A 表 2 各方案晚高峰延误时间对比表 优化方案 南进口平 均延误( S) 西进口平 均延误( S) 北进口平 均延误( S) 东进口平 均延误( S) 总平均延 误( S) 服务水平 现状 52.66 32.40 48.72 42.22 44.74 D 方案一 2.17 1.72 1.63 2.15 1.96 A 方案二 16.78 7.36 17.35 10.91 12.98 B 方案三 11.72 15.42 7.36 18.26 13.67 B 方案四 5.25 8.75 3.70 8.63 6.72 A 5 方案分析结论 针对南二环与金港大道交叉口,通过对比现状流量下的延 误结果,推荐的改造方案为优化方案一。本文仅涉及微观交通 仿真的实例分析,是针对某一路段或交叉口的仿真,对于整个 路网的交通运行状况的改善则需要进行宏观交通仿真。另外, VISSIM 中常用的评价参数除本设计中采用的延误时间外,还 有通行能力、排队长度、路段车辆密度等。 参考文献: [1]刘博航,安桂江.交通仿真实验教程-2 版[M].北京: 人 民交通出版社,2015. [2]裴玉龙,张亚平.道路交通系统仿真[M].北京: 人民交 通出版社,2002.

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